Derniersavis des propriétaires . Ford B-Max 1.0 EcoBoost 125 Titanium (2012) Satisfaction générale : 10/20. Avis du propriétaire Afficher les 1 avis; Plus d'avis Notez votre véhicule ! Trouvez l'assurance qui vous convient . Le Moniteur Automobile, en partenariat avec Hopala, vous aide à trouver l'assurance auto qui correspond le mieux à vos besoins. Envente sur LaCentrale FORD B-MAX 1.0 ECOBOOST S&S 125 EDITION, 11 999 € , 60000 km, 125 cv, 2015 FordB-max 1.0 scti ecoboost - 125 s&s 6 500,00 € TTC - VÉHICULE RÉVISÉ ET GARANTI 3 MOIS - POSSIBILITÉ D'EXTENSION 6/12/24 - 36-48-60 MOIS VF AUTO NEGOCE - Achat vente reprise de tous véhicules d'occasions - Réparation entretien vente et montage de pneus - Pas de mail - OUVERT DU LUNDI AU SAMEDI - DE 9H00 A 12H ET 14 H 18 H - Notre garage est Soyezle premier à laisser votre avis sur “Turbo Ford B-Max C-Max Fiesta Focus 1.0 EcoBoost Continental 2800013000280, CM5G-6K682-HB, CM5G-6K682-HC, CM5G-6K682-HD, CM5G-6K682-HE” Annuler la réponse. Vous devez être connecté pour publier un avis. Aviset note sur la Ford B-MAX 1.0 Ecoboost S&S 125ch Edition par Beatrice B. Budget, consommation, assurance tous les avis sur Ford B-MAX 1.0 Ecoboost S&S 125ch Edition. En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez le dépôt de Cookies internes et tiers destinés à vous proposer des offres adaptées à vos besoins et centres d’intérêt, des . Certes dans l’air du temps, le downsizing ou réduction des cylindrées n’a jamais été poussé aussi loin que par Ford. Le constructeur à l’Ovale bleu est en effet le seul à oser installer un trois-cylindres, d’une cylindrée de 998 cm3, dans une compacte lourde de kg et longue de 4,36 m ! Malgré sa petite taille, ce moteur plus court que la boîte de vitesses est capable de délivrer 100 chevaux ou bien 125 chevaux selon la version. C’est cette dernière que nous avons prise en mains. Un chef-d’œuvre de technologie Pour obtenir des performances dignes de ce nom avec un aussi petit moteur, les ingénieurs Ford ont mis les petits plats dans les grands. Si le turbocompresseur avec fonction de surpression temporaire overboost et l’injection directe font désormais partie des recettes connues, le EcoBoost innove avec une distribution par courroie à bain d’huile, conçue pour durer la vie complète du moteur entre km et km selon Ford. Il en est de même du circuit de refroidissement séparé, qui permet une montée en température plus rapide du moteur. Le premier système réduit les pertes par frottement tandis que le second améliore la dépollution à froid. Grâce à cela, Ford promet une consommation en cycle mixte de 5,0 l/100 km et des émissions de CO2 de 114 g/km respectivement 4,8 l/100 km et 109 g/km pour la version 100 ch. Notons par ailleurs que le trois-cylindres, malgré son injection directe, n’utilise jamais le mélange par charges stratifiées, génératrices de particules. Ford Focus EcoBoost 125 ch 2012. Image © LQA - N. Meunier Le but de la manœuvre briser l’hégémonie du Diesel. Les premiers chiffres de vente semblent d’ailleurs encourageants, puisque depuis son lancement, le trois-cylindres EcoBoost représente 17 % des ventes de Focus en France 23 % en Europe. Une excellente performance, à l’heure où Renault vend 95 % de Mégane en Diesel. Il ne faut en effet pas oublier que la Focus propose également d’autres moteur essence, à commencer par le quatre-cylindre EcoBoost 150 ch ou 180 ch. Bien que conçue dans le même esprit que son grand frère, le trois-cylindres a été dessiné à partir d’une feuille blanche. Un investissement financier conséquent, permis par une diffusion mondiale dans le cadre du programme "One Ford". Il s’agit de vendre la même voiture dans le monde entier. A terme en effet, la plateforme C1 sur laquelle reposent les Focus et C-Max, sera produite à plus de deux millions d’exemplaires par an. Par ailleurs, ce trois-cylindres est capable de s’adapter à des carburants de mauvaise qualité, dont l'indice d’octane peut descendre à 91 RON. Une version carburant à l’éthanol est même envisageable. Un régal d’agrément Plus linéaire que le TCe 115 Renault, qui lorgne clairement vers les amateurs de moteurs essence traditionnels, le EcoBoost peut réunir les aficionados du Diesel comme de l’essence. Plein à tous les régimes, il sait également se montrer souple en conduite décontracté. Seuls les adeptes de la zone rouge pourront regretter un léger manque de rage à hauts régimes… Pardon ! Nous avions oublié que nous conduisions une familiale compacte avec un moteur d’entrée de gamme et non une petite sportive. Essai Ford Focus EcoBoost 125 ch 2012. Image © LQA - N. Meunier L’agrément de conduite était une des clés du projet, comme nous l’explique Thomas Zenner, ingénieur moteur chargé du développement de ce bloc. "Nous nous étions fixés un cahier des charges strict, notamment au niveau des temps de réponses, absolument décisifs pour le ressenti d’agrément par le conducteur. Par exemple, nous voulions une réaction vive du turbo, inférieure à 1,7 seconde entre le moment où le conducteur écrase la pédale et celui où il dispose de toute la puissance". En termes d'agrément sonore, ce trois-cylindres fait jeu égal avec le TCe 115 Renault, référence en la matière. Complètement inaudible à bas régime, il présente un timbre sympathique lorsqu’on le cravache. D’une voix plus noble que ses congénères, il relègue aux oubliettes les trois-cylindres présents dans les citadines d’entrée de gamme, souvent mal insonorisés. Ce becquet aérodynamique participe à la réduction de consommation de la Focus trois-cylindres. Image © LQA - N. Meunier L’absence de vibration relève de la performance sur un trois-cylindres, naturellement déséquilibré. Pour supprimer les nuisances, Ford a pourtant choisi de se passer d’arbre d’équilibrage, trop lourd et générateur de frottements. L’astuce consiste en un volant moteur déséquilibré, dont la rotation compense efficacement les accélérations verticales du moteur. Quant aux vibrations en lacet rotation du moteur autour d’un axe vertical, elles sont annihilées par les supports moteurs. Le résultat se montre des plus convaincants ! Un appétit dans la moyenne Du point de vue de la consommation, ce trois-cylindres ne fait pas de miracle. Les 5,0 l/100 km annoncés en cycle mixte semblent illusoires, comme souvent chez les constructeurs. Sur route en effet, on approche plus des 6,0 l/100 km, valeur qui peut culminer à plus de 8,5 l/100 km en ville. Sur autoroute à vitesse stabilisée, la Ford Focus EcoBoost 125 ch réclamera 7,2 l/100 km de super. Des chiffres guère différents d’un quatre-cylindres atmosphérique. Sur ce plan, le récent quatre-cylindres turbocompressé TCe 115 monté sur la Renault Mégane fait un tout petit peu mieux. De série, la Focus EcoBosst est livrée avec un système d'arrêt-démarrage automatique tout à fait convaincant. Image © LQA - N. Meunier Pour le reste, la Focus conserve ses caractéristiques. Elle présente ainsi un des tous meilleurs châssis du segment, compromis idéal entre confort et tenue de route, un rapport encombrement/habitabilité dans la bonne moyenne et un large choix d’options, capable de satisfaire toutes les exigences. Elle pèche par contre par une finition et une ergonomie perfectibles. Contrairement à Renault qui fait payer son moteur TCe 115 au prix fort environ € de plus à équipement équivalent que l’ancien atmosphérique de 110 ch, Ford modère ses ardeurs. Le surcoût réclamé pour une Focus EcoBoost 125 ch par rapport à la même dotée du 120 ch se limite à 350 €. D’ailleurs, à équipement équivalent, la Focus EcoBoost 125 ch se montre moins chère que les Renault Mégane TCe 115 et Volkswagen Golf TSI 122. Quant à la Focus Diesel équipée du quatre-cylindres TDCi 115 ch, elle se négocie € de plus. Voilà qui devrait achever de convaincre les petits rouleurs, qui ne manqueront pas de louer l’agrément et le silence exceptionnels de cette mécanique essence, modeste par la taille mais ne manquant pas de talent. En résumé Ford Focus EcoBoost 125 ch 2012 - à partir de € Agrément exceptionnelSilence remarquable à bas régimeSonorité sympathiqueTarif contenu Consommation quelconque » Confort 4/5 » Prix / Equipements 4/5 » Performances 5/5 » Consommation 3/5 » CO2 5/5 16,2 /20200Par le 07/04/2019 à 1440Avis généralJ'ai acheté ce B-max en remplacement d'un scenic 2. Il avait 160Km au compteur et était bien équipé. Points négatifs _ Sur de petits parcours en ville, 4 à 5 Km le matin et autant le soir pour aller au boulot, je suis à 8,1 l/100km avec une conduite extrèmement souple et économe. sur une distance de 35Km à 80-90Km/h, je suis à 7,3l, idem à 130 sur autoroute. Je trouve ces consommations excessive pour ce véhicule. _ Le coffre est trop Freins arrière à tambour bon freinage tout de même_ Pas d' reste est positif_ agréable à Fiable_ Bonne reprise sur bon rayon de braquage nickel en ville._ bonne modularité grâce à l'absence de montant central appréciable notamment pour sortir et entrer dans le véhicule en stationnement en bataille un peu bref, bon véhicule mais un peu gourmand à mon gout. Le B-Max, c'est un choix de pas d' arrières à ABS Par Invité phile1 le 04/07/2022 à 0847 Ford Puma EcoBoost 155 ch Hybrid 48V - Essai détaillé - Un SUV sportif hybride ? Une auto couteau suisse Ses points fortsPrésentation/équipementComportement sportifHabitabilité avant et coffreConsommation intéressantePas de bouchon d'essenceCache-bagages intelligent Ses points faiblesEfficacité limitée du système hybrideGarde au toit moyenne à l'arrièreRetours de couple dans la direction Historique et présentation Mustang ! Cougar ! Bronco ! On a toujours aimé les noms d'animaux chez Ford, et le constructeur américain a bien raison. C'est une bonne idée que d'associer une voiture avec un animal sauvage, synonyme de liberté. Cette Puma est d'autant plus une aventurière, qu'elle est un SUV, mais bien dans l'air du temps, la Puma est un SUV très compact. Raisonnable. Avec logique, puisque la base est celle de la Fiesta. L'empattement a été allongé de 95 mm, les voies élargies de 58 mm, mais la différence la plus visible est dans la ceinture de caisse, très nettement surélevée par rapport à la Fiesta citadine. Là où ensuite Ford a innové est que cette Puma n'a aucun caractère mastoc comme tant de SUVs. C'est plutôt un crossover avec une ligne de caisse haute, mais pas du tout déplaisante. La Puma est au contraire musclée, joliment rebondie. Nous n'hésitons pas à parler de réussite esthétique !Technologie La Puma est hybride, mais pas autant qu'une Mondeo du même constructeur. Il est ici question d'hybridation légère, avec un alterno-démarreur entrainement par courroie, qui fonctionne en 48 Volts. Le système n'est cependant pas si petit qu'on pourrait le craindre, puisque le moteur a une puissance de 11,5 kW, et un couple de 50 Nm. L'habileté de Ford a été de soigner l'association de ce moteur électrique avec le turbocompresseur. La pression de suralimentation est plus élevée que normale, ce qui devrait causer un creux à l'accélération, mais il est compensé par le couple immédiat du moteur électrique. Autre atout d'une gestion moteur très fine, le moteur, un 3 cylindres EcoBoost d'une cylindrée de seulement un litre, peut désactiver un de ses cylindres. Cela ne demande que 14 millisecondes, et c'est imperceptible au volant. Il y a aussi un système d'overboost pour la suralimentation, et cela donne que dans les meilleures conditions en mode Sport, ce groupe propulseur est capable de fournir une puissance de 155 ch, avec un couple de 240 Nm. Ces chiffres sont étonnants, eu égard à la très faible cylindrée du moteur et équipement Cela commence bien ! Il a vraiment une bonne gueule ce Puma, avec des rondeurs musclées à l'arrière, il n'est pas sans analogie avec le fauve avec qui il partage son nom. L'intérieur n'est pas aussi original. Certes pas déplaisant, mais si vous êtes monté dans une Fiesta ou une Focus récemment, la Puma vous donnera un sentiment de déjà-vu. On s'attendait à quelque chose de plus novateur sous cette carrosserie inédite, mais la conformité de le planche de bord est sans doute la condition d'un tarif raisonnable. Il y a beaucoup de place à l'avant, la garde au toit à l'arrière est dans une bonne moyenne il faudra probablement éviter le toit en verre si on veut faire monter des grands à l'arrière, et la surprise est dans le coffre. La Fiesta actuelle ne brille pas par le volume qu'elle réserve aux bagages, mais cette Puma est une championne dans le genre. Le coffre en lui même est déjà satisfaisant, et en dessous, sous le plancher du coffre, il se trouve un espace de rangement supplémentaire, que Ford appelle Megabox et qui mesure 32,15 cm de hauteur, 41,50 cm de largeur pour 49,20 cm de profondeur. Ce n'est donc pas petit. On a plus de 400 litres disponibles, et ce dans la version hybride qui abrite une batterie sous les sièges arrières. Le coffre est encore plus grand dans la version de base. On soulignera au passage la très bonne conception du cache-bagages, souple et qui se lève en même temps que le hayon illustration, et comme sur toutes les Ford, la trappe à essence sans bouchon. De nombreuses voitures électriques devraient s'inspirer de cette simplicité... La Ford Puma enfin, est très bien équipée. Régulateur de vitesse adaptatif, surveillance des angles morts, il y a plus qu'on en attend pour une auto de ce et tenue de route La vie donne toujours des surprises, et si nous ne nous attendions pas à grand chose en prenant le volant de la Puma, mais nous aurons été déçus en bien comme disent les suisses. Avec 155 ch, c'est sûr que cela promettait, et la Puma a tenu toutes ses promesses. Ford annonce le 0 à 100 km/h en 9 secondes tout rond, et cela correspond bien à nos sensations. Les reprises nous ont même semblé encore plus impressionnantes. Ce petit crossover a un bel allant. En logne droite, mais aussi quand cela tourne. Il n'y a rien de lourd, cela vire bien. Dans le détail, nous avons essayé plusieurs versions. La Titanium qui a la suspension standard et des jantes de 17 pouces, et la ST-Line qui a des réglages plus affûtés avec des jantes de 18 pouces. Pour avoir précedemment conduit la Focus, en ST-Line 125 ch automatique, j'avais trouvé cette version trop sèche. Mais dans cette Puma, j'ai trouvé les réglages plus adaptés. Oui, c'est plus raide, mais cela s'accorde bien avec la philosophie du modèle. La boite est à 6 rapports, elle est d'un maniement rapide, et avec un moteur qui n'hésite pas à prendre des tours, en faisant un bruit sportif, on est sûr de ne jamais s'ennuyer. On peut tout de même rouler économiquement, avec une sixième avec laquelle on est à 88 km/h à 2000 tr/mn. Mais dans la versions 155 ch tout au moins, le moteur n'aime pas trop être sous les 2000 tr/mn. La sixième sera donc à réserver à l'autoroute. En faisant l'idiot comme c'est nécessaire pour essayer une auto, nous aurons aussi constaté quelques retours de couple dans la direction, sur cette version 155 ch. Nous ne les avons pas retrouvé sur la version 125 ch dont nous avons également eu l'opportunité de rendre le volant. En ST-Line, il n'y a que 1000 € d'écart entre les versions 125 et 155 ch 24 900 et 25 900 €, et on ne peut que conseiller la motorisation la plus puissante. C'est de l'argent bien efficacité énergétique S'il y a une chose à regretter dans cette Puma, elle est dans son système hybride, somme toute trop modeste. C'est certes plus qu'une Stop & Start. Quand on est à l'arrêt moteur coupé, l'assistance de direction est toujours active. Le système hybride ajoute de la puissance dans les accélérations, et récupère de l'énergie perdue dans les décélérations, mais on regrette que le moteur essence ne soit pas plus souvent coupé. Il faut quasiment attendre d'être à l'arrêt complet pour qu'il s'arrête. On ne peut jamais rouler sur le seul moteur électrique. Il y a tout de même un petit pis-aller sous la forme qu'à faible charge, le moteur ne fonctionne que sur 2 cylindres. Mais on ne sait pas quand. Il n'y a rien pour le dire au tableau de bord. Pourquoi ? Quant au fonctionnement du système hybride, il est lui aussi très discret. Il n'y a qu'un tout petit témoin pour indiquer que cela assiste, ou regénère. Il ne fallait donc pas s'attendre à un miracle au niveau de la consommation, mais sur le parcours mixte de notre essai, nous avons relevé sur cette Puma 155 ch EcoBoost Hybrid, une consommation de 6,2 l/100 km en conduite normale un peu sportive, et de 4,7 l/100 km en conduite tranquille. C'est On le sait, les petits crossovers remportent un succès toujours croissant. On savait que c'était dû à leur plus grande versatilité par rapport à une berline traditionnelle, et à un look plus aventurier, mais la Puma vient ajouter un argument inattendu un certain plaisir de conduire. Nous pensons que la Puma est la plus agréable à mener de tous les crossovers compacts ! Dans la version ST-Line, les suspensions seront peut-être trop raides sur un long trajet, ou sur des parcours accidentés, mais les petits trajets du quotidien seront enthousiasmants, et cela compte ! On priviligèra aussi cette finition parce qu'elle inclut des poignées de maintien au plafond, que nous n'avons pas vu sur la Titanium. Quand en plus, la Puma est pratique avec un grand coffre, et une consommation somme toute raisonnable, il est difficile de ne pas être séduit. Ford va très bientôt lancer une motorisation diesel, mais à priori, elle ne sera intéressante que pour les gros rouleurs, et les autres automobilistes seront très heureux de cette Puma EcoBoost Hybrid 155 J. Masson Dernières actualités de l'écologie automobile 18-08-2022 — Mahindra & Mahindra s'allie à Volkswagen pour ses électriques — Des moteurs allemands fabriqués en Inde ?17-08-2022 — Polestar confirme un roadster électrique de 884 ch — Ferrari dans le viseur ?16-08-2022 — Bonus pour les électriques les USA pour la préférence nationale — Que les chinois aillent se faire — Fisker Ocean, plus que quelques mois à attendre — Un beau SUV avec un beau — Rivian a passé le cap des 50 véhicules produits par jour — La start-up qui n'en est plus — Meyers Manx, l'impossible retour du buggy en électrique — Génération zéro émission, mais...12-08-2022 — L'Inde change, et commande 5000 autobus électriques — Mieux que l'Europe ?11-08-2022 — Porsche humilie Tesla en faisant plus avec moins — Au — Les prix des Mercedes EQS SUV 450 et 580 — Quand on aime, il ne faut pas — Le Mercedes eActros homologué en 40 tonnes — Qui en veut ?08-08-2022 — Fiat se relance d'abord en Amérique du Sud — Les européens attendront — Le Tesla Cybertruck sera plus cher que prévu — Et derniers essais Prise en mains Ford e-Transit — La révolution du fourgon électrique est en marche. Ford ; utilitaire-leger Essai détaillé Peugeot e-2008 — Essai détaillé d'un crossover idéal pour le quotidien. Peugeot ; voiture-electrique Error 403 Guru Meditation XID 599315989 Varnish cache server Début 2018, le trois cylindres Ford Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre. Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo. La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de tr/min. Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne. La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres. Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé la soupape reste alors constamment fermée. L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants. L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible, Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes. A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois, n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés. Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse utilisé sur les versions les plus puissantes du Ecoboost a été retravaillé un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution. Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au Ecoboost actuel. Enfin, l’évolution du Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules. Crédits photos Ford, BMW

avis ford b max 1.0 ecoboost 125